domenica 6 gennaio 2013
Roccella replica a Riccardi: i principi non negoziabili urgenti
«I principi non negoziabili non sono un’urgenza?». Roccella replica a Riccardi
La deputata del Pdl controbatte all’uscita dell’ex ministro montiano. Ed elenca i «fatti concreti» (caso Englaro, Ru486, pma ed eterologa) che può ricordare «a testa alta»
In una nota la deputata del Pdl Eugenia Roccella ha scritto che «l’amico Andrea Riccardi ribadisce che i principi non negoziabili, benché importanti, non sono un’urgenza, e ritiene che prendere posizione su questi temi comporti il rischio di “ideologizzare” l’agenda Monti. Ma rendere espliciti i concetti di vita, di persona, di famiglia su cui si baseranno le proprie politiche è solo un indispensabile elemento di chiarezza e onestà nei confronti dei cittadini chiamati a votare. Inoltre ritenere “non urgenti” le questioni di biopolitica vuol dire non aver capito di cosa si tratta».
«Lo stesso governo Monti – prosegue rocella – ha dovuto affrontare, nel proprio brevissimo arco di vita, alcuni problemi, e non ha potuto schivarli tutti, pur essendo un governo tecnico, nato con una missione limitata. Penso per esempio alla sentenza europea sulla legge 40, una legge che Monti ha scelto di difendere: avrebbe potuto fare lo stesso in un’alleanza con Bersani? Le scelte antropologiche si intrecciano quotidianamente, nell’azione di governo, con quelle economiche e sociali, e evitare di prendere posizione vuol dire solo mantenere la vecchia politica delle mani libere, impedendo agli elettori di scegliere con consapevolezza».
La stessa parlamentare, commentando una lettera di Renato Schifani ad Avvenire ha detto che il del presidente del Senato ha fatto bene a ricordare «come la nostra maggioranza abbia tradotto i valori non negoziabili in concreta azione politica. Alla vicenda di Eluana Englaro, riportata dal presidente del Senato in tutta la drammaticità di quei giorni, vorrei aggiungere almeno alcuni altri risultati».
E qui, Roccella inizia l’elenco: «In primo luogo la legge sulle dichiarazioni anticipate di trattamento, che si è bloccata a un passo dalla conclusione parlamentare, con l’insediamento del governo tecnico, sostenuto da una nuova maggioranza; la battaglia sulla pillola abortiva RU486, che ha impedito la diffusione dell’aborto a domicilio nel nostro paese; l’applicazione delle normative europee alla procreazione assistita, che impedirà altri incidenti come quello in cui sono andati distrutti embrioni umani in un ospedale romano; la modifica delle normative sulle biobanche del precedente governo Prodi, che ha evitato la commercializzazione di parti del corpo umano, confermando invece la tradizione italiana del dono solidale; la circolare di tre ministri (Maroni, Sacconi, Fazio) che ha ribadito la non validità dei registri comunali dei testamenti biologici; il sostegno del nostro governo all’Austria, in sede europea, per difendere il divieto di quel paese alla fecondazione eterologa: un atto non dovuto, ma voluto, per sostenere anche in sede europea una precisa concezione di famiglia; il no alla legge sull’omofobia, perché il no alle discriminazioni deve essere per tutti. Sono solo alcuni dei fatti, concreti, che ricordiamo a testa alta».
see u, Giangiacomo
venerdì 4 gennaio 2013
Perchè non Monti...
Vignali: “Non vado con Monti e Cl non è una corrente politica”
Intervistato oggi da Fabrizio De Feo del Giornale, l’onorevole Raffaello Vignali (Pdl), ex presidente della Compagnia delle opere, spiega di non volere seguire Monti (come Mario Mauro), ma di voler rimanere nel partito di Silvio Berlusconi. «Nel Pdl - dice Vignali – c’è uno spazio di azione per ciò in cui credo. Nella carta dei valori non c’è nulla in contrasto con la dottrina sociale della Chiesa. E poi c’è la possibilità di un’azione politica reale. Nessuno mi ha impedito di portare avanti battaglie per me fondamentali come lo statuto delle imprese, l’Iva per cassa e quelle sulla libertà di educazione e la valorizzazione del no profit».
CL E MONTI. Il giornalista dice che «Dopo il passaggio di Mauro è stato scritto: Cielle si schiera con Monti» e Vignali risponde: «Cielle non si schiera. È un movimento di educazione alla fede che promuove la responsabilità personale. La gente di Cielle guarderà i programmi, le persone e poi deciderà. È sbagliato vedere Cielle come una corrente politica. È molto di più».
IMU E TASSE. Sull’Agenda Monti, Vignali dice che «somiglia più a un report di Aspen che a un programma. Non c’è accenno alla politica industriale e manca completamente qualsiasi accenno alla sussidiarietà. In questi mesi Monti ha dato ampie prove di neo-centralismo di stampo tecnocratico», comportandosi male sul no profit: «L’Imu sul no profit costringerà molte realtà a chiudere». E alle piccole e medie imprese «ha aumentato la tassazione in un momento di difficoltà. E questo aiuta a fare decrescita, non crescita». Duro anche sulla riforma Fornero: «Resta valido il giudizio di Squinzi: una boiata».
LA CHIESA. I segnali arrivati dalla Chiesa verso Monti come vanno letti? «Un apprezzamento per la figura di Monti. Altra cosa sarebbe interpretarli come un endorsement della Cei. Significherebbe contare i voti dei cattolici. Il contrario di quello che ha fatto Ruini dimostrando grande lungimiranza». Come si comporteranno i cattolici nelle urne? «Alle liste di Monti andranno i voti cattolici di sinistra. Riccardi e Olivero rappresentano mondi che non hanno mai votato centrodestra». Vignali rileva infine come nell’agenda Monti non ci sia neppure una parola sui valori non negoziabili. «C’è solo un vago riferimento alla famiglia. Ma a dirla tutta la franchigia per i figli a carico nell’Imu nasce da un emendamento voluto da noi, da Toccafondi in commissione Bilancio. L’aumento delle detrazioni per i figli a carico, idem. In compenso Riccardi ha tolto il quoziente familiare dal Piano famiglia».
see u,
Giangiacomo
Intervistato oggi da Fabrizio De Feo del Giornale, l’onorevole Raffaello Vignali (Pdl), ex presidente della Compagnia delle opere, spiega di non volere seguire Monti (come Mario Mauro), ma di voler rimanere nel partito di Silvio Berlusconi. «Nel Pdl - dice Vignali – c’è uno spazio di azione per ciò in cui credo. Nella carta dei valori non c’è nulla in contrasto con la dottrina sociale della Chiesa. E poi c’è la possibilità di un’azione politica reale. Nessuno mi ha impedito di portare avanti battaglie per me fondamentali come lo statuto delle imprese, l’Iva per cassa e quelle sulla libertà di educazione e la valorizzazione del no profit».
CL E MONTI. Il giornalista dice che «Dopo il passaggio di Mauro è stato scritto: Cielle si schiera con Monti» e Vignali risponde: «Cielle non si schiera. È un movimento di educazione alla fede che promuove la responsabilità personale. La gente di Cielle guarderà i programmi, le persone e poi deciderà. È sbagliato vedere Cielle come una corrente politica. È molto di più».
IMU E TASSE. Sull’Agenda Monti, Vignali dice che «somiglia più a un report di Aspen che a un programma. Non c’è accenno alla politica industriale e manca completamente qualsiasi accenno alla sussidiarietà. In questi mesi Monti ha dato ampie prove di neo-centralismo di stampo tecnocratico», comportandosi male sul no profit: «L’Imu sul no profit costringerà molte realtà a chiudere». E alle piccole e medie imprese «ha aumentato la tassazione in un momento di difficoltà. E questo aiuta a fare decrescita, non crescita». Duro anche sulla riforma Fornero: «Resta valido il giudizio di Squinzi: una boiata».
LA CHIESA. I segnali arrivati dalla Chiesa verso Monti come vanno letti? «Un apprezzamento per la figura di Monti. Altra cosa sarebbe interpretarli come un endorsement della Cei. Significherebbe contare i voti dei cattolici. Il contrario di quello che ha fatto Ruini dimostrando grande lungimiranza». Come si comporteranno i cattolici nelle urne? «Alle liste di Monti andranno i voti cattolici di sinistra. Riccardi e Olivero rappresentano mondi che non hanno mai votato centrodestra». Vignali rileva infine come nell’agenda Monti non ci sia neppure una parola sui valori non negoziabili. «C’è solo un vago riferimento alla famiglia. Ma a dirla tutta la franchigia per i figli a carico nell’Imu nasce da un emendamento voluto da noi, da Toccafondi in commissione Bilancio. L’aumento delle detrazioni per i figli a carico, idem. In compenso Riccardi ha tolto il quoziente familiare dal Piano famiglia».
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Giangiacomo
L'autostrada non cambia percorso
da www.lavoce.info
Nel giro di tre anni sono scadute sei concessioni autostradali. Era l’occasione per impostare una politica che superasse, sia pure gradualmente, le tre storiche deficienze strutturali del sistema. Non è andata così.
Il sistema autostradale italiano è storicamente caratterizzato da tre principali deficienze strutturali: 1) eccessiva frammentazione; 2) assenza di concorrenza per il mercato; 3) discrezionalità nella politica tariffaria.
Nel giro di tre anni sono scadute (o stanno per scadere) sei concessioni: si sarebbe dunque potuto impostare una politica volta a superarle, sia pure gradualmente, ma nulla è stato fatto o pensato per avviarsi su questa strada.
DOV’È LA CONCORRENZA?
Sull’eccessiva frammentazione, ricordiamo che vi sono in Italia ventisei concessionarie, parecchie delle quali gestiscono tratti di 40-80 chilometri, spesso “pezzi” dello stesso tronco. Ciò comporta notevoli diseconomie di scala e i maggior costi sono scaricati sugli utenti, visto che il regolatore (storicamente l’Anas) recepisce tutti i costi in tariffa senza alcun tentativo di confronto con le concessionarie più efficienti (il termine “yardstick competition” sembra ignoto). (1) Si assiste così allo spettacolo, abbastanza ridicolo, di società che per gestire pochi chilometri hanno pletorici consigli di amministrazione, bilanci, assemblee, revisori di conti, e così via. Il tutto a carico degli utenti. La frammentazione rende anche più difficile il finanziamento di nuovi investimenti e determina una struttura tariffaria del tutto irrazionale, con differenze molto ampie nei pedaggi per chilometro. Ma tutte le concessioni in scadenza in questi anni sono state rimesse in gara, quando non semplicemente prorogate, ciascuna per il proprio tratto storico, senza alcun tentativo di razionalizzare la rete. Il ruolo di regolatore è svolto dall’Ivca – Ispettorato vigilanza concessioni autostradali- che è stato recentemente trasferito dall’Anas al controllo diretto del ministero delle Infrastrutture e trasporti.
La seconda deficienza strutturale è l’assenza di concorrenza per il mercato. Delle sei concessioni in scadenza, tre sono state prorogate senza gara: Padova-Mestre, Brescia-Padova, Cisa. Per la Padova-Mestre (che gestisce una quarantina di chilometri sull’asse Milano-Venezia e il nuovo Passante) la gara è stata evitata inserendo un comma nella Finanziaria 2008 che assegna, senza corrispettivo, una nuova concessione per ventitré anni a una società partecipata da Anas e Regione Veneto. Per Cisa e Brescia-Padova la proroga delle concessioni è stata giustificata dalla decisione di costruire nuove tratte che erano previste nelle concessioni originarie, risalenti agli anni Settanta, peraltro “assegnate” allora senza gara e senza corrispettivo. C’è da chiedersi quanto avrebbe potuto essere il risparmio di costo se la costruzione delle nuove tratte fosse stata messa a gara e quanto avrebbe potuto incassare lo Stato se avesse fatto altrettanto e separatamente per il rinnovo delle concessioni. Le proroghe senza corrispettivo sono un grosso “regalo” alle concessionarie, la cui quantificazione è affidata nel tempo ai periodici negoziati col regolatore sulla dinamica tariffaria.
RINNOVI LUNGHI
Per altre due concessionarie (Autobrennero e Autostrade meridionali) si è messo (o si metterà) a gara il rinnovo per periodi molto lunghi, proprio il contrario di quanto si dovrebbe fare per promuovere la concorrenza.
Caso emblematico è l’Autobrennero, un’autostrada “matura”, cioè pressoché totalmente ammortizzata e per la quale non è previsto alcun investimento di particolare entità: perché prevedere allora un rinnovo fino ai prossimicinquanta anni? Se il rinnovo fosse stato offerto solo per i prossimi dieci anni si sarebbero potute avere poi nuove gare e più “concorrenza per il mercato”. Affidando la concessione per cinquanta anni si taglia via la concorrenza e si lascia tutto lo spazio per una gestione “contrattata” tra regolatore e concessionario. Chi può dire oggi come si evolverà, nell’arco dei prossimi cinquanta anni, il traffico, la tecnologia, il fabbisogno di investimenti su questa tratta? Tutte materie che dovranno di volta in volta essere decise per via amministrativa, lasciando quindi un enorme potere discrezionale al regolatore cui forse non dispiace restare esposto per tanto tempo al rischio di essere “catturato” dal concessionario.
La lunga durata dei rinnovi rafforza dunque la terza deficienza strutturale del sistema che è la discrezionalità e la mancanza di trasparenza nella politica tariffaria. Nelle nuove gare non si è scelto chiaramente tra i due sistemi tariffari alternativi possibili: la tariffa-remunerazione o la tariffa-scommessa. (2) Nel primo caso si assegna la concessione a chi accetta di gestirla richiedendo il più basso rendimento sul capitale investito. Nel secondo caso si assegna la concessione a chi offre il prezzo più alto (avendo predeterminato il pedaggio e gli investimenti da farsi) lasciando al concessionario tutti i rischi e in particolare il “rischio traffico”. La scelta dipende anche dall’obiettivo che Stato e regolatore intendono conseguire con i pedaggi: coprire solo i costi dell’infrastruttura o anche ottenere un ulteriore gettito fiscale sotto forma di prezzo per le concessioni? Nei casi, ormai numerosi, di vecchie autostrade ampiamente ammortizzate ci si potrebbe attendere una sensibile riduzione dei pedaggi; invece, per assicurare allo Stato un buon introito si rimettono a gara le concessioni mantenendo o aumentando nel tempo i “vecchi” pedaggi: è questa in realtà una forma di tassazione indiretta che dovrebbe forse passare attraverso il vaglio del Parlamento. Nei rinnovi delle concessioni non si palesa alcuna chiara scelta tra l’uno o l’altro criterio. Obiettivi e politica tariffaria restano affidati all’ambiguità di un sistema che di “price cap” ha solo il nome, mentre lascia in realtà ampia discrezionalità al regolatore di rivedere periodicamente le tariffe sulla base di piani finanziari concordati e “segretati”, pertanto al riparo da qualunque possibile verifica esterna.
Nel caso della società Autostrade si è passati, in realtà, dal “price cap” a una formula tariffaria meno ambigua, che lascia il “rischio traffico” al concessionario, ma con margini di profitto che avrebbero giustificato un prezzo ben più alto di quello pagato a suo tempo, mentre resta ampia la discrezionalità del regolatore per la scelta e remunerazione dei nuovi investimenti.
Per verificare quanto la politica tariffaria in Italia abbia avuto successo nell’obiettivo dichiarato di contenere gli “extraprofitti” dei concessionari monopolisti a difesa degli utenti, basterebbe una semplice ricerca storica suibilanci delle concessionarie: confrontare quanto gli azionisti abbiano versato a titolo di capitale e quanto abbiano incassato nel tempo come dividendi, e ora, al termine delle concessioni, quanta liquidità si ritrovino nella società. Un bell’esercizio, da proporre come tesi per gli studenti. Nel caso dell’Autobrennero, ad esempio, considerando che gli azionisti versarono al tempo meno di 3 miliardi di lire, per calcolare il rendimento su questo capitale occorrerebbe usare la tavola logaritmica.
(1) Si veda Giorgio Ragazzi I signori delle autostrade, Il Mulino 2008, pagg 75-90.
(2) Ibidem, pagg 187-200.
see u, Giangiacomo
Nel giro di tre anni sono scadute sei concessioni autostradali. Era l’occasione per impostare una politica che superasse, sia pure gradualmente, le tre storiche deficienze strutturali del sistema. Non è andata così.
Il sistema autostradale italiano è storicamente caratterizzato da tre principali deficienze strutturali: 1) eccessiva frammentazione; 2) assenza di concorrenza per il mercato; 3) discrezionalità nella politica tariffaria.
Nel giro di tre anni sono scadute (o stanno per scadere) sei concessioni: si sarebbe dunque potuto impostare una politica volta a superarle, sia pure gradualmente, ma nulla è stato fatto o pensato per avviarsi su questa strada.
DOV’È LA CONCORRENZA?
Sull’eccessiva frammentazione, ricordiamo che vi sono in Italia ventisei concessionarie, parecchie delle quali gestiscono tratti di 40-80 chilometri, spesso “pezzi” dello stesso tronco. Ciò comporta notevoli diseconomie di scala e i maggior costi sono scaricati sugli utenti, visto che il regolatore (storicamente l’Anas) recepisce tutti i costi in tariffa senza alcun tentativo di confronto con le concessionarie più efficienti (il termine “yardstick competition” sembra ignoto). (1) Si assiste così allo spettacolo, abbastanza ridicolo, di società che per gestire pochi chilometri hanno pletorici consigli di amministrazione, bilanci, assemblee, revisori di conti, e così via. Il tutto a carico degli utenti. La frammentazione rende anche più difficile il finanziamento di nuovi investimenti e determina una struttura tariffaria del tutto irrazionale, con differenze molto ampie nei pedaggi per chilometro. Ma tutte le concessioni in scadenza in questi anni sono state rimesse in gara, quando non semplicemente prorogate, ciascuna per il proprio tratto storico, senza alcun tentativo di razionalizzare la rete. Il ruolo di regolatore è svolto dall’Ivca – Ispettorato vigilanza concessioni autostradali- che è stato recentemente trasferito dall’Anas al controllo diretto del ministero delle Infrastrutture e trasporti.
La seconda deficienza strutturale è l’assenza di concorrenza per il mercato. Delle sei concessioni in scadenza, tre sono state prorogate senza gara: Padova-Mestre, Brescia-Padova, Cisa. Per la Padova-Mestre (che gestisce una quarantina di chilometri sull’asse Milano-Venezia e il nuovo Passante) la gara è stata evitata inserendo un comma nella Finanziaria 2008 che assegna, senza corrispettivo, una nuova concessione per ventitré anni a una società partecipata da Anas e Regione Veneto. Per Cisa e Brescia-Padova la proroga delle concessioni è stata giustificata dalla decisione di costruire nuove tratte che erano previste nelle concessioni originarie, risalenti agli anni Settanta, peraltro “assegnate” allora senza gara e senza corrispettivo. C’è da chiedersi quanto avrebbe potuto essere il risparmio di costo se la costruzione delle nuove tratte fosse stata messa a gara e quanto avrebbe potuto incassare lo Stato se avesse fatto altrettanto e separatamente per il rinnovo delle concessioni. Le proroghe senza corrispettivo sono un grosso “regalo” alle concessionarie, la cui quantificazione è affidata nel tempo ai periodici negoziati col regolatore sulla dinamica tariffaria.
RINNOVI LUNGHI
Per altre due concessionarie (Autobrennero e Autostrade meridionali) si è messo (o si metterà) a gara il rinnovo per periodi molto lunghi, proprio il contrario di quanto si dovrebbe fare per promuovere la concorrenza.
Caso emblematico è l’Autobrennero, un’autostrada “matura”, cioè pressoché totalmente ammortizzata e per la quale non è previsto alcun investimento di particolare entità: perché prevedere allora un rinnovo fino ai prossimicinquanta anni? Se il rinnovo fosse stato offerto solo per i prossimi dieci anni si sarebbero potute avere poi nuove gare e più “concorrenza per il mercato”. Affidando la concessione per cinquanta anni si taglia via la concorrenza e si lascia tutto lo spazio per una gestione “contrattata” tra regolatore e concessionario. Chi può dire oggi come si evolverà, nell’arco dei prossimi cinquanta anni, il traffico, la tecnologia, il fabbisogno di investimenti su questa tratta? Tutte materie che dovranno di volta in volta essere decise per via amministrativa, lasciando quindi un enorme potere discrezionale al regolatore cui forse non dispiace restare esposto per tanto tempo al rischio di essere “catturato” dal concessionario.
La lunga durata dei rinnovi rafforza dunque la terza deficienza strutturale del sistema che è la discrezionalità e la mancanza di trasparenza nella politica tariffaria. Nelle nuove gare non si è scelto chiaramente tra i due sistemi tariffari alternativi possibili: la tariffa-remunerazione o la tariffa-scommessa. (2) Nel primo caso si assegna la concessione a chi accetta di gestirla richiedendo il più basso rendimento sul capitale investito. Nel secondo caso si assegna la concessione a chi offre il prezzo più alto (avendo predeterminato il pedaggio e gli investimenti da farsi) lasciando al concessionario tutti i rischi e in particolare il “rischio traffico”. La scelta dipende anche dall’obiettivo che Stato e regolatore intendono conseguire con i pedaggi: coprire solo i costi dell’infrastruttura o anche ottenere un ulteriore gettito fiscale sotto forma di prezzo per le concessioni? Nei casi, ormai numerosi, di vecchie autostrade ampiamente ammortizzate ci si potrebbe attendere una sensibile riduzione dei pedaggi; invece, per assicurare allo Stato un buon introito si rimettono a gara le concessioni mantenendo o aumentando nel tempo i “vecchi” pedaggi: è questa in realtà una forma di tassazione indiretta che dovrebbe forse passare attraverso il vaglio del Parlamento. Nei rinnovi delle concessioni non si palesa alcuna chiara scelta tra l’uno o l’altro criterio. Obiettivi e politica tariffaria restano affidati all’ambiguità di un sistema che di “price cap” ha solo il nome, mentre lascia in realtà ampia discrezionalità al regolatore di rivedere periodicamente le tariffe sulla base di piani finanziari concordati e “segretati”, pertanto al riparo da qualunque possibile verifica esterna.
Nel caso della società Autostrade si è passati, in realtà, dal “price cap” a una formula tariffaria meno ambigua, che lascia il “rischio traffico” al concessionario, ma con margini di profitto che avrebbero giustificato un prezzo ben più alto di quello pagato a suo tempo, mentre resta ampia la discrezionalità del regolatore per la scelta e remunerazione dei nuovi investimenti.
Per verificare quanto la politica tariffaria in Italia abbia avuto successo nell’obiettivo dichiarato di contenere gli “extraprofitti” dei concessionari monopolisti a difesa degli utenti, basterebbe una semplice ricerca storica suibilanci delle concessionarie: confrontare quanto gli azionisti abbiano versato a titolo di capitale e quanto abbiano incassato nel tempo come dividendi, e ora, al termine delle concessioni, quanta liquidità si ritrovino nella società. Un bell’esercizio, da proporre come tesi per gli studenti. Nel caso dell’Autobrennero, ad esempio, considerando che gli azionisti versarono al tempo meno di 3 miliardi di lire, per calcolare il rendimento su questo capitale occorrerebbe usare la tavola logaritmica.
(1) Si veda Giorgio Ragazzi I signori delle autostrade, Il Mulino 2008, pagg 75-90.
(2) Ibidem, pagg 187-200.
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